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- 西川淳のスーパーカー聖地巡礼 -

ミュージアム秘蔵のランボルギーニ・ヒストリックモデル、聖地を駆ける

世界中のランボルギーニファンが憧れる“聖地”サンタガータ。そのデザインセンターから生産現場、そして最新モデルまで、もう十二分に堪能した女優・里璃と自動車ライターの西川淳だったが……。なんとさらなるサプライズが待ち受けていた。本社エントランスで二人を待ち受けていたのは、なんと、二台のヒストリック・ランボルギーニだったのだ。

すべては350GTから始まった

“フェラーリよりも速く、ロールスロイスのように豪華なスポーツカーが欲しい”。

トラクターなどの機械製造業で財を成し、フェラーリやマセラティなどイタリア製スポーツカーをこよなく愛した創始者・フエルッチョの想いは、1964年、ついに自らの名前を冠したマシン、ランボルギーニ350GTで実現することになります。

 1963年に自動車製造会社をサンタガータ・ボロニェーゼに新たに興してからちょうど一年、当時の第一級自動車エンジニアたちを文字どおり“周辺”(ランボルギーニ本社の近隣には今も変わらずマセラティやフェラーリがあります)からかきあつめて作られた、それは珠玉の一台だったのです。

 生産台数わずかに150台前後。スーパーレッジェーラ製法によって造られたカロッツチェリア・トゥーリング製アルミニウムボディシェルのスタイリングは、みなさんのイメージされるランボルギーニとは随分と違うのではないでしょうか。決して派手すぎず、どちらかといえば繊細で細マッチョ、流麗で個性的なデザイン…。

 そう、フエルッチョは当初、空気を切り裂くようなデザインのスーパーカーではなく、美女を隣に乗せて高速道路を悠然と走り、しかもフェラーリに負けないという、そんな豪華なグランツーリズモ=GTの製造を目指していたのでした。
 350GTという名前が、そのことを実によく物語っています。数字の350は、長いフロントノーズに積んだV12気筒エンジンの排気量3.5リッターに由来するものです。当時、ライバル・フェラーリの主力モデルが250(一気筒当たりの排気量を表す、つまり×12気筒で3リッター)、275(×12=3.3リッター)であったのに対して、明らかに意思をもってその“上”をいくという数値になっており、しかもこの時代、フェラーリさえも未採用だったDOHCヘッドをもつ、高度で精密なエンジンだったのです。当然、パワースペックも、250や275はもちろんのこと、フェラーリ陣営最大のV12エンジンだった330(×12=4リッター)をも上回っていました。

 フエルッチョは、生粋のエンジニアであり、そして熱烈なスポーツカー好きでもありました。そんな彼だったからこそ、特にエンジンの設計には当時の最新技術を採りいれ、世界最高峰の高性能V12エンジン搭載を目指したのでした。

難しいはずのエンジン始動も、イッパツ!

「ええ〜っ、これってホントにランボルギーニなんですか〜」。

里璃さんが驚くのもムリはありません。というか、期待した通りのリアクションです。きっと、これをご覧になっている皆さんのなかにも、そう思われた方も多かったはずですから。
 記念すべき、ランボルギーニ車の市販1号車(実は、このクルマがデビューする前、会社設立の1963年秋に350GTVというコンセプトカーが一台だけ生産されていましたが、スタイリストが違っており、カタチもまったく別モノでした)。今回は特別に、この貴重な350GTを試乗させてもらえることに。では、里璃さん、乗り込んでみましょうか。

「うわっ、さっきまでの新しいのと違って、なかに入りやすいし、座ってみるとけっこう広いんですね。それに、見た目の雰囲気もクラシックにしては豪華というか……」。そう、そう、正にそこがこのクルマの狙い。里璃さん、フエルッチョさんが草葉の陰できっと大喜びしていますよ〜。

実に快適、そしてエモーショナル

 現代のクルマと違って、エンジンを掛けるのも緊張します。燃料を送り込む装置が、キャブレターという機械仕掛けになっていて、これが上手く調整されていないと、一日中掛からないなんてことも。

「へぇ、ボタンひとつでボンッってわけにはいかないんですね」。
 キーを一段階だけ捻って(電源オン)、耳をすまし、燃料ポンプが動き出す音をしっかり確認してから、アクセルペダルを軽く二、三度踏み込んで燃料をエンジンへと送り込み、もう一段、キーを捻ると……。

 ヴロロロローン。ほうら、掛かった。さすが、本社ミュージアムの個体。手順さえ間違わなければ、エンジン始動もイッパツです。始動後のアイドリングも安定していて、まったく問題なし。このコンディションなら、毎日乗りたくなりそう。

「なんだか映画のヒロインになった気分ですね」。あらあら里璃さん、それがアナタのお仕事なんですから。

もっとも、ふだんは博物館に飾ってある貴重なランボルギーニがいきなり走り出しちゃったわけですから、たまたま本社見学に来ていた観光客のみなさんは驚くどころか、ただただ呆然と見送るしかないわけで…。気分は確かに、サイコーでしたね。
 実際に乗った感じはどうだったかというと、これが実に快適でした。クラッチ操作も、当時のフェラーリに比べると重くない(とはいえ軽くはない)ほうで、エンジンも十分フレクシブルでしたから、3ペダルのマニュアルミッションに慣れた方であれば、さほど苦労なくドライブできそう。

「乗り心地、いいですね〜。昔のクルマとは思えません」、と、里璃さん。そう、この頃のスポーツカーは、タイヤの直径も十分にあって、乗り心地が望外にいいんです。それに、ランボルギーニのV12はとても精緻に回ってくれています。振動や余計な雑音がない。それもまた、乗り心地の良さに繋がっているのでしょう。
 このエンジン、当時、世界最高峰のひとつであったことは間違いありません。精緻なエンジンフィーリングではフェラーリ製V12だって足元にも及ばない。その回転(爆発)はあくまでもスムースで、右足に心地よく連動しながらパワーを出していきます。もちろんパワフルなんですが、動的な上質さ、性能のクォリティの高さで勝負しているという感じが、ありありと伝わってくる。右足を思い切り踏み込めば、高回転域までよどみなく回って、とても力強い加速をみせてくれるわけですが、その一方で、エンジンをさほど回さずにゆったり余裕のクルージングにふけっていても、相当に気分がいい。

ゆっくり走っていても、そしてアクセルを踏み込んでも、どちらでも乗っていて楽しい気分に浸れることこそが、“スーパーカー”の魅力というのが持論ですから、ランボルギーニにはやっぱりその素地が、すでに第一号の350GTの時代から、あったということでしょう。

次回はいよいよ最終回!

全7回に渡り連載してきたスーパーカー聖地巡礼 ランボルギーニ編もついに次回で最終回。
滅多にお目にかかることのできない、もう一台のヒストリックランボルギーニとは。スーパーカーマニア垂涎の、とっておきの一台を余すところなくご紹介します。

乞うご期待ください。